箱根のあじさい列車と紫陽花について
神奈川県の観光名所に箱根がある。
実はここはあじさいが有名な場所でもあり、この梅雨の時期はあじさい観光列車が運行していた。
この列車は箱根湯本から強羅まで行くのだが、途中にはあじさいが咲き誇り、四季折々の美しい風景を見してくれることから人気があった。
梅雨の時期はあじさいだが、秋は紅葉、冬は雪景色、春は新緑などそれぞれの季節で見どころがある列車だ。
ただ今年は夜のライトアップはないようだ。
昨今の状況から見ればわからなくないが、やはり寂しいと感じてしまう。
箱根の見所だが、紫陽花はそれほど多い気がしない。
箱根は意外と特定の花を売りにした公園は少なく、山全体として自然が多いように思われる。
梅雨の時期は意外と見どころがなく、あじさい列車は楽しいが、それ以外はイマイチだ。
箱根の植物園もあるし、湿地もある。
また有名なすすき野原もあるが、自然として有名な場所は思い浮かばない。
あるとすれば大涌谷だが、あれも植物ではない。
そう考えてみると、箱根は意外と花を名所にした観光先が少ない。
ひたち海浜公園のコキアやネモフィラ、足利フラワーパークの藤の花、こういった見るものが箱根では少ない。
これは土地の問題もあると思っていて、箱根は土地が少ない。
山に囲まれて温泉はあっても、公園のように整備できて、花を植えられる名所になる公園はないのである。
もし箱根にいい花の名所があれば、それぞれの季節に多くの人が訪れるだろう。
箱根といってもやはり梅雨の時期は閑散とする。
この時期は蒸し蒸しするし、見所もなく、植えられるのも紫陽花くらいであるため、もっと紫陽花を国道の沿線に植えたり、見所を作っても面白いと思う。
もうすぐ北九州へ横須賀から行けるようになる
こんなニュースがあった。
横須賀港から北九州へフェリーが就航するかもしれない。
実は関東はフェリーが就航されている港が少ない。
かつては東京から出ていた苫小牧のフェリーも現在は大洗からの就航になってしまった。
意外と大阪や神戸は多い。
ここから四国や九州へのフェリーは多いのだが、関東から北海道や四国、九州へのフェリーが全くないのである。
羽田という大きな空港があるため空を飛べば早いのだが、やはり問題もある。
フェリーは車も一緒に運べるので、自家用車で旅行できる。
飛行機では現地でレンタカーを借りる必要があり、やはり違和感がある。
できれば日頃から慣れた車で旅行をしたい。
ただ関東から九州へ車で行くのは大変である。
そういった人の助けになりそうなのが今回のフェリー就航である。
これが使えれば九州への旅行が簡単になるだろう。
これなら九州の湯布院、黒川、長崎など様々な場所へも旅行しやすくなる。
ただどれほど需要があるかわからないため、今後は不明だが、覚えておけば楽しい旅行になるだろう。
九の州の高級宿は全国でも屈指のレベルといえる
九の州といえばもちろん九州のこと。
ここ九州にはあの有名な高級宿が多いことで知られている。
九州といえば湯布院が高級宿でも有名である。
ここは由布院駅周辺の広大な平地の中に風情のある温泉宿が立ち並んでいる他、山林にはひっそりと別荘のような高級宿が佇んでいる。
このように湯布院の高級旅館が数多くあることが知られており、関東をはじめ多くの人が訪れることが知られている。
九州の中でも湯布院は高級旅館が多いが、これは他にも有名な温泉地である霧島、黒川、長崎、別府よりもレベルが高い。
九州の中でも湯布院は別格であるのだ。
では、湯布院の何がいいのか。
関東の人にとって気付かされるのは、箱根や伊豆、鬼怒川温泉、草津とは違い、スケールが大きい。
どういうことかというと、宿泊していると宿の大きさや露天風呂の広大さ、自然環境の良さに気付かされる。
伊豆や箱根は旅館の歴史もあり、海や駅前の高層階の建物が多い。
こういった高層階の一室が高級客室にリニューアルし、客室露天などを楽しめるタイプが増えている。
だが、由布院の高級宿はやや違う。
ここは高層階の旅館が少なく、離れのような客室や古い日本旅館のような広大な敷地に客室があるようなものが多い。
言ってみれば離れのような客室が多く、１宿あたりの宿泊人数が少ないのである。
そのため静かに過ごせる他、まるで別荘地に遊びにきたかのような印象を受ける。
伊豆や箱根はホテルのような建物が多いためリゾートホテルのようだが、ここ由布院は自分の持つ別荘に来たかのような印象を与えるため、やや温泉地としての価値が違う。
これは箱根や伊豆が海沿いにあったり、山の中にあるため敷地の関係があることや都心から近い観光地のため利益を狙って宿泊客を一部に詰めてしまったことが関係しているかもしれない。
ただ由布院にかぎってはそうではなく、関東の人にとって八ヶ岳や軽井沢、山中湖のような別荘地に行ったような錯覚をさせるのである。
また由布院の宿は敷地が広い。
箱根や伊豆よりも敷地が広い宿が多く、先程言ったように高層階のホテルもない。
そのため露天風呂付きの客室が豪華である。
伊豆や箱根はベランダに露天がついた宿が多いが、ここ由布院は庭に露天があったり、同じテラスでも広大なテラスに露天が付いているなどスペースが広い。
地価の影響などがあるのかわからないが、箱根や伊豆よりも露天を楽しめると思う。
露天好きほど由布院へ行ってほしい。
ここ湯布院は全国でも屈指のレベルの温泉地である。
是非ともこの由布院の高級宿に行ってほしい。
これスタグフレーションじゃないかと思う
物価が上がっているらしい。
たしかに最近はガソリンもそうだが、ものが高くなっている。
少し前まで、例えば2015年は１リットル99円なんてこともあったが、現在は140円ほどに値上がりしている。
また食べ物も同じように値上がりがしているし、資材や素材など飲食物以外にも値上がりが始まっている傾向を感じる。
日本はずっとデフレの国であったが、最近はデフレにもかかわらず物価だけが上がるスタグフレーションが起きていると感じる。
スタグフレーションとは物価が上がるにもかかわらず、給料などが下りデフレになる状態のこと。
本来の国なら物価が上昇し、それにつれて給料なども上昇して成長していくことが望ましいんだが、日本は逆に給料や所得が下り、物価だけが上がるという最も危険な事態になっている。
今まではデフレは金持ちに有利なんて言われていたが、スタグフレーションになれば金持ちも所得が目減りしていく。
今まで安泰だった人たちも少し投資先を変えたり、対処しているだろうが、いつか課題にぶつかるだろう。
日本は金融緩和は行ったが、財政出動はしなかった。
アベノミクスで安倍政権はジャブジャブと株式市場にお札をばら撒いたが、それは外国人投資家に流れるだけのお金になったのだ。
東証の取引は７割が外国人であるから、言い換えれあ日本人ではなく外国人にお金をばら撒いたということ。
それを何もわからずに「アベノミクス！」と称賛して、支持してきた結果、いま国民が貧乏になりつつあるということ。
もはや気づいた頃には遅いのである。
これを警鐘していたのは経済学者や政治学者であって、金融緩和が何かをよく知っていた。
では、これからどうなるのかはわからない。
欧州の貴族であった英国ロスチャイルド家のジェイコブ・ロスチャイルドは世界的な実験と言っていたようであるが、この行方はまさに不明。
今、日本以外にもアメリカでもインフレが起きているようだが、世界的に経済状態は非常に不安定になっている。
今後はさらに不安定になるかもしれない。
地方の高速はもっと安くした方が良いのではないか
高速道路の「休日割引ナシ」3度目の延長 緊急事態宣言は明けても7月11日まで | 乗りものニュース
地方へ旅行すると思うことがある。
それは地方の高速道路は安くした方が観光の振興になるのではないかということである。
実は以前は「休日高速道路1,000円」という驚くような割引がされていた。
これは休日の高速は首都高などの一部地域をのぞいてどこまで行っても1,000円という破格の経済対策だった。
この効果は絶大で非常に効果があったが現在は廃止されている。
他にも東京湾アクアラインが割引による恩恵を受けてきた実例だ。
かつては通行料が5,000円ほどしたが、800円に下がってから川崎と木更津の利用が大幅に増えた。
これにより物流などの輸送から観光客まで多くの人が恩恵を受けることになった。
そのため神奈川県や東京南部から館山や鴨川、勝浦など千葉の内房、外房地方への観光も増加。
道路交通網の改善は経済効果が非常に高いと言える。
地方の高速道路を走っていると東名などの大動脈はいつも混雑している印象があるが、地方の小さな高速道路では土日でもガラガラであったり、利用者が少ない印象を受ける。
高速道路の利用料金が下がることで地方間の物流のトラックが増えるだろうし、交通料金が下がることで観光を考える近隣、都心部からの観光客がいるかもしれない。
ガラガラでそのままにしておくよりも安くして走らせた方が、地域の観光や経済にも良い波及効果があるだろう。
だが、ここでどれくらい安くするのか疑問が生まれる。
ここはバランスを考えて値段を決めることが望ましい。
需要と供給のバランスが取れるくらいまで行うのが良い。
つまり、道路の利用者が増えることと道路が持つ供給量のバランスである。
安くして無料にした場合に車が殺到しては渋滞が発生してしまう。
また料金が高いままでは利用客は増えないため、車の利用量が増え、道路がそれほど混雑しないところまで料金を下げると良い。
もし料金を下げて需要が増えるようであれば、総収入は変わらない可能性がある。
ここはやってみないとわからないが、料金を半額にした場合、利用交通量が2倍になれば依然と変わらない道路交通収入がある。
そして、地域には観光や商業活動で訪れる人が増えるため、経済効果や渋滞などで失われる時間(可処分時間)の確保が見込まれる。
どちらにせよ需要と供給のバランスをうまく考えて調整してみることは良いはずだ。
道路の収入が欠かせないこともわかるが、料金を下げることで活動が活発化すれば、それ以上のメリットがあるはずだ。
道路はインフラに該当するため、やはり安い方が良い。
特に車社会の地方部分ではいかに高速道路を安くできるかは、非常に重要な論点だろう。
追越車線は走行車線より10kmくらい制限速度を上げる法律を作るべき
高速道路やバイパス、一般道路を走っていて思うことがある。
それは追越車線に車線変更をしにくい、また追越車線が詰まってしまうことが多い、ということ。
追越車線に車線変更をしにくい
大きな道路には片側２車線の道路がありますが、走行車線を走っていると追越車線に合流しにくい問題があります。
これは道路の交通量が多いときに発生しやすいことで、追越車線がすでに埋まっている状況です。
この時に追越車線を確認してみると、自分の車のすぐ横に車が走っていたり、あるいは真横ではなくても車線変更できるだけの余裕あるスペースがない場合があります。
こういったことから車線変更で追越車線に移れない問題があります。
この問題の根本は追越車線に流れがないことが原因で、それを作っているのが走行車線と同じ制限速度です。
追越車線が詰まってしまうことが多い
また追越車線を走っていても問題があります。
追越車線が詰まってしまうという問題です。
これは交通量の多さ以外にも制限速度のあるトラックなどが追越車線を走り、走行車線を走るトラックなどと並走してしまうという問題です。
トラックなどは制限速度に厳しいため、80kmの速度制限なら追越車線も同じ速度で走ります。
そのため走行車線のトラックと並走する状態が長く続くことがあり、これが後続車の渋滞の原因になったりします。
この問題の原因は追越車線の制限速度が走行車線と同じ制限速度ということです。
解決策は制限速度を10kmほど上げる
この解決策としては追越車線は走行車線よりも10kmほど制限速度を上げてみてはということです。
現在50kmの制限速度なら50kmまで出して良いということになっていますが、理論上これでは追越車線が追越できない可能性があります。
走行車線の車両が50kmで走っている場合、追越車線が50kmでは追越ができません。
この場合では追越車線の車が走行車線の車と並走したり、走行車線から追越車線に車線変更しにくいという問題が起きています。
追越車線に10kmほど制限速度を上げる法律があれば、問題は解消されます。
高速道路に多いトラックの並走は追越車線の制限速度アップで解消されますし、走行車線から追越車線への車線変更も、追越車線の制限速度緩和で流れが生まれやすくなることで解消されていきます。
現状多くの車が制限速度いっぱいで走行車線を走っていますから、追越車線は10km、または15kmほど速度を上げて余裕を持たせないと追い越しが困難になり、追越車線の意味がありません。
これは道路環境を悪くしてしまうため、走行車線よりも追越車線の制限速度を上げることは必要だと言えます。
高速道路の旅行は眠くなるから制限速度を上げてほしい
静岡県の浜松へ行くときに新東名を使った。
新東名高速道路は大変便利であり、本当にあって良かったと思っている。
ただそんな新東名をはじめとした高速道路に対して利用していると感じることがある。
それは制限速度が低いのではないかということだ。
確かに現在の新東名は現在120kmの区間がある。
例えば、御殿場jct~沼津なんてほとんど直線だから、120kmでもゆっくりに感じてしまうほどである。
新東名高速道路は元々山地の場所に造られているため、真っ直ぐにさらになだらかなカーブと緩やかな勾配になっているため、速度が出やすい。
新東名ならこの120km、むしろ130kmほどでもちょうど良いと思っている。
ただ他の高速道路についても同じことが言える気がする。
例えば圏央道の寒川南〜海老名〜高尾は直線が多い。
特に寒川付近は道路の状態が良く交通量も少ないため、90kmほどでも良いのではないかと思う。
圏央道厚木付近も90~100kmほどの制限に上げても十分なほど道路状態はいい。
制限速度を上げても今の車なら十分対応できると思う。
高速道路は速度制限を上げられる箇所はあげるべきである。
高速道路には役割が２つある。
- 速達性
- 安全性
この２点。
速達性に関してもスピードを上げた方が目的地に早く着くことができる。
もともと高速道路を利用するユーザーは遠方を目的にすることも多いため、速度制限が上がればより早く着くことができる。
特に遠方になればなるほど速度の重要性はますはずだ。
単純に考えれば120kmの移動をする場合、60km制限では2時間必要だが、120km制限なら1時間で到着することができる。
移動距離の長さに比例して制限速度は重要になる。
そして２点目は安全性。
一見すると制限速度を上げると危険性が高まると思われるが、一部の道路では逆になる。
新東名など新設された道路は真っ直ぐと敷設され、カーブと勾配が少なくなっている。
こういった道路は走りやすい反面、利用者にとって平坦で変化の少ない道が延々と続くため、退屈や気の紛れを引き起こしやすい。
つまり、カーブや急勾配の多い道路は制限速度が低めでも良いが、道路状態の良い道路はむしろ制限速度を上げて、利用者の集中力が発揮できる状態にしたほうがいい。
だからこそ、先程述べたように新東名や圏央道の一部区間は制限速度を上げた方がむしろ安全でもある。
首都高のような道路では危険だが、西湘バイパスや圏央道、新東名など道路状態がいいならばむしろ上げた方が良いかと思う。
旅行をしていると制限速度の遅い高速道路がどうしても気になってしまう。
