これスタグフレーションじゃないかと思う
物価が上がっているらしい。
たしかに最近はガソリンもそうだが、ものが高くなっている。
少し前まで、例えば2015年は１リットル99円なんてこともあったが、現在は140円ほどに値上がりしている。
また食べ物も同じように値上がりがしているし、資材や素材など飲食物以外にも値上がりが始まっている傾向を感じる。
日本はずっとデフレの国であったが、最近はデフレにもかかわらず物価だけが上がるスタグフレーションが起きていると感じる。
スタグフレーションとは物価が上がるにもかかわらず、給料などが下りデフレになる状態のこと。
本来の国なら物価が上昇し、それにつれて給料なども上昇して成長していくことが望ましいんだが、日本は逆に給料や所得が下り、物価だけが上がるという最も危険な事態になっている。
今まではデフレは金持ちに有利なんて言われていたが、スタグフレーションになれば金持ちも所得が目減りしていく。
今まで安泰だった人たちも少し投資先を変えたり、対処しているだろうが、いつか課題にぶつかるだろう。
日本は金融緩和は行ったが、財政出動はしなかった。
アベノミクスで安倍政権はジャブジャブと株式市場にお札をばら撒いたが、それは外国人投資家に流れるだけのお金になったのだ。
東証の取引は７割が外国人であるから、言い換えれあ日本人ではなく外国人にお金をばら撒いたということ。
それを何もわからずに「アベノミクス！」と称賛して、支持してきた結果、いま国民が貧乏になりつつあるということ。
もはや気づいた頃には遅いのである。
これを警鐘していたのは経済学者や政治学者であって、金融緩和が何かをよく知っていた。
では、これからどうなるのかはわからない。
欧州の貴族であった英国ロスチャイルド家のジェイコブ・ロスチャイルドは世界的な実験と言っていたようであるが、この行方はまさに不明。
今、日本以外にもアメリカでもインフレが起きているようだが、世界的に経済状態は非常に不安定になっている。
今後はさらに不安定になるかもしれない。
地方の高速はもっと安くした方が良いのではないか
高速道路の「休日割引ナシ」3度目の延長 緊急事態宣言は明けても7月11日まで | 乗りものニュース
地方へ旅行すると思うことがある。
それは地方の高速道路は安くした方が観光の振興になるのではないかということである。
実は以前は「休日高速道路1,000円」という驚くような割引がされていた。
これは休日の高速は首都高などの一部地域をのぞいてどこまで行っても1,000円という破格の経済対策だった。
この効果は絶大で非常に効果があったが現在は廃止されている。
他にも東京湾アクアラインが割引による恩恵を受けてきた実例だ。
かつては通行料が5,000円ほどしたが、800円に下がってから川崎と木更津の利用が大幅に増えた。
これにより物流などの輸送から観光客まで多くの人が恩恵を受けることになった。
そのため神奈川県や東京南部から館山や鴨川、勝浦など千葉の内房、外房地方への観光も増加。
道路交通網の改善は経済効果が非常に高いと言える。
地方の高速道路を走っていると東名などの大動脈はいつも混雑している印象があるが、地方の小さな高速道路では土日でもガラガラであったり、利用者が少ない印象を受ける。
高速道路の利用料金が下がることで地方間の物流のトラックが増えるだろうし、交通料金が下がることで観光を考える近隣、都心部からの観光客がいるかもしれない。
ガラガラでそのままにしておくよりも安くして走らせた方が、地域の観光や経済にも良い波及効果があるだろう。
だが、ここでどれくらい安くするのか疑問が生まれる。
ここはバランスを考えて値段を決めることが望ましい。
需要と供給のバランスが取れるくらいまで行うのが良い。
つまり、道路の利用者が増えることと道路が持つ供給量のバランスである。
安くして無料にした場合に車が殺到しては渋滞が発生してしまう。
また料金が高いままでは利用客は増えないため、車の利用量が増え、道路がそれほど混雑しないところまで料金を下げると良い。
もし料金を下げて需要が増えるようであれば、総収入は変わらない可能性がある。
ここはやってみないとわからないが、料金を半額にした場合、利用交通量が2倍になれば依然と変わらない道路交通収入がある。
そして、地域には観光や商業活動で訪れる人が増えるため、経済効果や渋滞などで失われる時間(可処分時間)の確保が見込まれる。
どちらにせよ需要と供給のバランスをうまく考えて調整してみることは良いはずだ。
道路の収入が欠かせないこともわかるが、料金を下げることで活動が活発化すれば、それ以上のメリットがあるはずだ。
道路はインフラに該当するため、やはり安い方が良い。
特に車社会の地方部分ではいかに高速道路を安くできるかは、非常に重要な論点だろう。
追越車線は走行車線より10kmくらい制限速度を上げる法律を作るべき
高速道路やバイパス、一般道路を走っていて思うことがある。
それは追越車線に車線変更をしにくい、また追越車線が詰まってしまうことが多い、ということ。
追越車線に車線変更をしにくい
大きな道路には片側２車線の道路がありますが、走行車線を走っていると追越車線に合流しにくい問題があります。
これは道路の交通量が多いときに発生しやすいことで、追越車線がすでに埋まっている状況です。
この時に追越車線を確認してみると、自分の車のすぐ横に車が走っていたり、あるいは真横ではなくても車線変更できるだけの余裕あるスペースがない場合があります。
こういったことから車線変更で追越車線に移れない問題があります。
この問題の根本は追越車線に流れがないことが原因で、それを作っているのが走行車線と同じ制限速度です。
追越車線が詰まってしまうことが多い
また追越車線を走っていても問題があります。
追越車線が詰まってしまうという問題です。
これは交通量の多さ以外にも制限速度のあるトラックなどが追越車線を走り、走行車線を走るトラックなどと並走してしまうという問題です。
トラックなどは制限速度に厳しいため、80kmの速度制限なら追越車線も同じ速度で走ります。
そのため走行車線のトラックと並走する状態が長く続くことがあり、これが後続車の渋滞の原因になったりします。
この問題の原因は追越車線の制限速度が走行車線と同じ制限速度ということです。
解決策は制限速度を10kmほど上げる
この解決策としては追越車線は走行車線よりも10kmほど制限速度を上げてみてはということです。
現在50kmの制限速度なら50kmまで出して良いということになっていますが、理論上これでは追越車線が追越できない可能性があります。
走行車線の車両が50kmで走っている場合、追越車線が50kmでは追越ができません。
この場合では追越車線の車が走行車線の車と並走したり、走行車線から追越車線に車線変更しにくいという問題が起きています。
追越車線に10kmほど制限速度を上げる法律があれば、問題は解消されます。
高速道路に多いトラックの並走は追越車線の制限速度アップで解消されますし、走行車線から追越車線への車線変更も、追越車線の制限速度緩和で流れが生まれやすくなることで解消されていきます。
現状多くの車が制限速度いっぱいで走行車線を走っていますから、追越車線は10km、または15kmほど速度を上げて余裕を持たせないと追い越しが困難になり、追越車線の意味がありません。
これは道路環境を悪くしてしまうため、走行車線よりも追越車線の制限速度を上げることは必要だと言えます。
高速道路の旅行は眠くなるから制限速度を上げてほしい
静岡県の浜松へ行くときに新東名を使った。
新東名高速道路は大変便利であり、本当にあって良かったと思っている。
ただそんな新東名をはじめとした高速道路に対して利用していると感じることがある。
それは制限速度が低いのではないかということだ。
確かに現在の新東名は現在120kmの区間がある。
例えば、御殿場jct~沼津なんてほとんど直線だから、120kmでもゆっくりに感じてしまうほどである。
新東名高速道路は元々山地の場所に造られているため、真っ直ぐにさらになだらかなカーブと緩やかな勾配になっているため、速度が出やすい。
新東名ならこの120km、むしろ130kmほどでもちょうど良いと思っている。
ただ他の高速道路についても同じことが言える気がする。
例えば圏央道の寒川南〜海老名〜高尾は直線が多い。
特に寒川付近は道路の状態が良く交通量も少ないため、90kmほどでも良いのではないかと思う。
圏央道厚木付近も90~100kmほどの制限に上げても十分なほど道路状態はいい。
制限速度を上げても今の車なら十分対応できると思う。
高速道路は速度制限を上げられる箇所はあげるべきである。
高速道路には役割が２つある。
- 速達性
- 安全性
この２点。
速達性に関してもスピードを上げた方が目的地に早く着くことができる。
もともと高速道路を利用するユーザーは遠方を目的にすることも多いため、速度制限が上がればより早く着くことができる。
特に遠方になればなるほど速度の重要性はますはずだ。
単純に考えれば120kmの移動をする場合、60km制限では2時間必要だが、120km制限なら1時間で到着することができる。
移動距離の長さに比例して制限速度は重要になる。
そして２点目は安全性。
一見すると制限速度を上げると危険性が高まると思われるが、一部の道路では逆になる。
新東名など新設された道路は真っ直ぐと敷設され、カーブと勾配が少なくなっている。
こういった道路は走りやすい反面、利用者にとって平坦で変化の少ない道が延々と続くため、退屈や気の紛れを引き起こしやすい。
つまり、カーブや急勾配の多い道路は制限速度が低めでも良いが、道路状態の良い道路はむしろ制限速度を上げて、利用者の集中力が発揮できる状態にしたほうがいい。
だからこそ、先程述べたように新東名や圏央道の一部区間は制限速度を上げた方がむしろ安全でもある。
首都高のような道路では危険だが、西湘バイパスや圏央道、新東名など道路状態がいいならばむしろ上げた方が良いかと思う。
旅行をしていると制限速度の遅い高速道路がどうしても気になってしまう。
外環道路は完成すれば便利だが、長い道のり
東京には外環道路という道路がある。
これは首都高の周りを一周する道路で、この道路があれば首都高を利用せずに常磐道路・関越道、東北道、中央道、東名、湾岸線まで利用できるというものである。
これが完成すれば特に自宅から近くの高速を利用する際に便利になる。
わかりにくいので、例えば、東名沿線に澄んでいる人は中央道を利用する際には、中央道のicに向かうか、東名で首都高を走り、中央道に行く必要がある。
もし外環道路があれば首都高をショートカットできるので、中央道に早くアクセスできる。
以前作られた圏央道があるが、これは場合によっては遠回りになる。
これは地方から首都圏を通らずに、地方へ向かう車に恩恵がある道路で、実は都心や近郊に住んでいる住民には恩恵が少ない。
川崎駅付近から山梨に行くには保土ヶ谷バイパス、東名、圏央道を通る。
もし外環道路があれば外環道路から中央道へ行くだけである。
この外環道路はショートカットになり、地方への旅行や観光、物流へのアクセスを工場させてくれる。
ただこの外環道路は工事が順調に行っていないらしい。
というのも元々現在の大泉〜中央道〜東名のルートは住宅密集地であり、反対運動が起きる場所である。
ここは地図でみればわかるように住宅のど真ん中である。
大深度で建設していたようだが、現在は工事が止まっているらしい。
本来は大深度より地上や高架のほうが良いのだが、土地の問題から大深度になり、さらに問題が起き、中断している。
昔の時期から土地の買収を進めておくべきであったし、またこの道路は完成の効果が大きい。
関越道の練馬付近は渋滞がひどいが、これが多少は解消される。(しわ寄せは中央道にくるだろうが)
昔の時期から用地買収に高額なお金を出してでも進めておくべきだったと感じる。
日本は地方の誰も通らない立派な道路より、都心部の道路整備にお金をかけたほうがいい。
地方にも必要な道路や整備はあるが、都心の環境はあまりにもひどすぎる。
外環道路はその１つであり、開通まで長い道のりがまだまだあるだろう。
横浜の狩場・浜崎橋・西新宿JCTは走りにくいので嫌だ
世間には様々なJCTがある。
個人的には横浜の保土ヶ谷にある狩場JCTが嫌だ。
あそこは横浜新道の東京方面から来た車が戸塚方面から来た車と合流するが、あの合流の設計は下手くそだと思う。
一生懸命作った道路に対して申し訳ないが、下手くそだと思う。
あの合流は難しい。
何年運転していてもヒヤヒヤする。
そして合流ができたと思えば、すぐに保土ヶ谷バイパスからの車と合流するが、ここも難所。
2車線に1車線が加わり3車線になるが、左の１車線が狩場出口になり、右２車線は首都高狩場線と横浜横須賀道路になる。
そして合流の距離が300Mほどしかない。
つまり、横浜新道から来た車は狩場出口へ行くならそのまま。
首都高や横浜横須賀道路なら右２車線のどちらかに行く必要がある。
そして、保土ヶ谷バイパスの車は首都高や横浜横須賀道路なら右２車線。
狩場なら左に車線変更する。
この狩場出口の車が多く、保土ヶ谷バイパスからも多くの車が利用する。
そのため平日でも混雑するが、土日はここを起点に渋滞を起こすようになっている。
あれは初心者には辛いJCTだと思っている。
他にもある首都高の西新宿JCT。
あれはおかしい。
下り線についていえば、新宿4号線が2車線しかないのにそこに山手通りの地下を走るC2が２車線合流してくる。
どう考えても車線が足りない。
中央道と東名はもう何年もキャパオーバーを起こしている。
改良できないことは土地を見てもわかるが、もう少しなんとかならなかったのかと思ってしまう。
そして、首都高の浜崎橋JCT、ここも曲者。
レインボーブリッジのあるお台場方面から行けば、そのまま走れば都心環状線に入れる。
ただこの合流が曲者で、利用する車が多いにもかかわらず、2車線に２車線が合流する。
さらに、合流のレーンが短い。
ここは合流の前にあらかじめ追い越し車線に入ってないと事故を起こすのではないかと思っている。
ここは何度も通ったが、走る前に別のルートがないか探したくらいだ。
都心部はどうしても土地の条件からJCTやICの環境が悪いことはわかる。
ただ首都高を見ると事故を誘発するような作りになっているようにも思える。
昔とは自動車の性能や環境が変わったこともわかるが、車線の延長や改良などのできる工事はして欲しいと思う。
旅行会社と関係者は大恐慌レベル。
旅行会社の友人がいるが、もはや息をしていないレベル。
このところ回復傾向にあるが、以前の半分以下だという。
そいつの会社はまあ中堅というのか大手ではないが、今はどこも厳しいらしい。
当たり前で外出を自粛すれば旅行はひっかかる。
他にもイベントや店舗ビジネス、おしゃれをする洋服や化粧品、そしてそれらの原材料を作る素材、部品、機械など全てに影響がいく。
あの4月で倒産したところもあっただろう。
あの時は本当に経済的にひどかったが、それ以上に今もひどい。
実は人出が回復していないからだ。
誰でも感じているが、あれから外出を控える動きが増えている。
特に旅行会社のダメージが大きい。
実は旅行会社、宿泊施設のお得意さんには高齢者が多い。
当たり前で平日は働いている人が多いため、土日は若い人が多い。
一方、平日は時間とお金に余裕がある高齢者が多い。
そしてこの高齢者が旅行を控えることになってしまっている。
だから、旅館らしい旅館ほど高齢者がその雰囲気を好むため、ダメになってしまっているのである。
若い人は出てきたが、まだ高齢者は引きこもっている人も多い。
これが旅行関係に大きなダメージを与えている。
高齢者は生産性がない、という人もいるが、全国各地を観光旅行で飛び回り、宿泊して、お土産を買いあさるあの行為は日本経済に大きく貢献しているのである。
ただその高齢者が出払わない旅行会社の現在は、大不況になっている。
半数が自粛するだけでも経済は大打撃になる。
それが特に顕著なのが旅行、宿泊関係である。
